Deutsche Rahmenbedingungen I German framework conditions
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Nutzung von nachhaltigen Flugtreibstoffen in Deutschland

Die wichtigsten Gesetze und Vorgaben im Überblick

Die Rahmenbedingungen für nachhaltige Flugkraftstoffe in Deutschland werden durch europäische Richtlinien sowie durch zusätzliche nationale Vorgaben bestimmt. Deutsche Besonderheiten sind das Ziel der Treibhausgasneutralität bis 2045, die konsequente Kaskadennutzung von Biomasse, die höhere PtL-Quote und die Luftverkehrsteuer.

Bundes-Klimaschutzgesetz: Netto-Treibhausgasneutralität bis 2045

Das Bundes-Klimaschutzgesetz (KSG) bildet das Fundament der nationalen Klimapolitik in Deutschland und hat das Ziel, bis zum Jahr 2045 Netto-Treibhausgasneutralität zu erreichen.


Hierfür sind Anstrengungen zur Reduktion von Treibhausgasemissionen in allen Bereichen notwendig, so auch im Luftverkehr. Seit der Novellierung des Bundes-Klimaschutzgesetzes 2024 gibt es keine sektoralen Ziele mehr. Der Verkehrssektor wird demnach nicht mehr separat betrachtet. Jedoch ist zu beachten, dass auf europäischer Ebene mit der RED III weiterhin Ziele für den Einsatz erneuerbarer Energien und die Reduktion von Treibhausgasen im Verkehrssektor bestehen. Somit bleibt relevant, in welchem Bereich Treibhausgase emittiert werden.

Balkendiagramm von CENA Hessen zu den Treibhausgasreduktionszielen laut Bundes-Klimaschutzgesetz. Bis 2030: Reduktion der Treibhausgasemissionen um mindestens 65% gegenüber 1990. Bis 2040 Reduktion um mindestens 88% gegenüber 1990. 2045: Treibhausgasneutralität)
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Der THG-Reduktionspfad

Umsetzung der EU-Vorgaben für synthetisches Kerosin

Das Bundesimmissionsschutzgesetz (BImschG) und die zugehörigen Verordnungen (BImSchV) setzen Teile der Vorgaben der Erneuerbaren-Energien-Richtline (RED II) in deutsches Recht um.


Das BImSchG legt eine Beimischungsquote für Power-to-Liquid (PtL) ab dem Jahr 2026 fest. Diese Quote beschreibt einen höheren Anteil an PtL als die entsprechenden Vorgaben auf europäischer Ebene. Der am 9. April 2025 vorgelegte Koalitionsvertrag sieht jedoch vor, die deutsche Quote noch 2025 und damit vor Inkrafttreten abzuschaffen.

Balkendiagramm von CENA Hessen zur deutschen PtL-Quote. 2026 ist eine Quote in der Höhe von 0,5% vorgesehen, 2028 erhöht sich der Anteil auf 1% und 2030 auf 2%.
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PtL-Quote nach BImschG §37 a(4)

Zukunftsvision PtL-Kerosin in Deutschland: PtL-Roadmap für eine nachhaltige Luftfahrt

Die Roadmap definiert das Ziel bis zum Jahr 2030 mindestens 200.000 Tonnen PtL-Kerosin für den deutschen Luftverkehr zur Verfügung zu stellen. Außerdem diskutiert sie, wie die Produktion von PtL-Kerosin in Deutschland ausgebaut werden kann.


Einige der in der Roadmap aus dem Jahr 2021 formulierten Forderungen, wie die Definition von Nachhaltigkeitskriterien für PtL-Kerosin oder die Festlegung von Beimischungsquoten, wurden inzwischen durch europäische Gesetzgebung umgesetzt.

Wasserstoff: Der Schlüssel zu synthetischen Kraftstoffen

In der Nationalen Wasserstoffstrategie wird der Luftverkehr, neben der Schifffahrt, als bedeutender zukünftiger Nachfrager von synthetischen Kraftstoffen genannt, für deren Produktion Wasserstoff benötigt wird. Je nach technologischer Entwicklung, ist auch der direkte Einsatz von Wasserstoff im Luftverkehr denkbar. Zudem soll der Aufbau einer Betankungsinfrastruktur für Flüssigwasserstoff und Wasserstoffderivate geprüft werden.


Im Juni 2020 präsentierte die Bundesregierung erstmals die Nationale Wasserstoffstrategie (NWS), die die Ziele ihrer Wasserstoffpolitik festlegt. In der im Jahr 2023 veröffentlichten Fortschreibung wird ein beschleunigter Ausbau der Wasserstoffproduktion angestrebt. So soll die nationale Elektrolysekapazität bis zum Jahr 2030 von 5 GW auf mindestens 10 GW erhöht werden. Es wird jedoch erwartet, dass der geschätzte nationale Wasserstoffbedarf von 95 TWh bis 130 TWh im Jahr 2030 zu 50 bis 70 % durch Importe gedeckt werden muss.

Die Förderung durch den Staat wird ausschließlich für grünen Wasserstoff vorgesehen. Da jedoch zunächst nicht genügend Mengen dieses Wasserstoffs verfügbar sein werden, ist der Einsatz von kohlenstoffarmem Wasserstoff (hergestellt mit Atomstrom) in der Übergangsphase geplant.

Nachhaltiger Einsatz von Biomasse

Biomasse darf in Deutschland nur dann für die Kraftstoffproduktion genutzt werden, wenn alle anderen Nutzungsmöglichkeiten ausgeschöpft sind. Denn vor dem Hintergrund einer steigenden Nachfrage nach Biomasse bei gleichzeitig begrenzter Verfügbarkeit von nachhaltiger Biomasse sehen die Eckpunkte der Nationalen Biomassestrategie (NABIS) eine konsequente Kaskaden- und Mehrfachnutzung vor. Dies bedeutet, dass der stofflichen Nutzung von Biomasse Vorrang eingeräumt wird, um eine möglichst langfristige Kohlenstoffbindung zu erreichen. Erst wenn keine stoffliche Nutzung mehr möglich ist, wird die energetische Nutzung in Betracht gezogen.


Biokraftstoffe für den Luftverkehr sollen hauptsächlich aus Biomasserohstoffen wie Abfällen oder Reststoffen hergestellt werden. Eine detaillierte Liste der zulässigen Biomasserohstoffe finden Sie hier (EU-Artikel verlinken).


Wenn Biomasse, die nicht aus Abfällen oder Reststoffen besteht, für die Herstellung von Biokraftstoffen verwendet werden soll, müssen bestimmte Nachhaltigkeitskriterien sowie Anforderungen an die Zertifizierung und die Mindesttreibhausgaseinsparungen gemäß der Biokraftstoff-Nachhaltigkeitsverordnung (Biokraft-NachV) erfüllt werden. Diese Verordnung setzt die auf EU-Ebene geltende RED, insbesondere §29 und §30, in deutsches Recht um. Für Biokraftstoffe wird eine Treibhausgaseinsparung von 50 bis 65 % gefordert, abhängig davon, wann die entsprechende Produktionsanlage in Betrieb genommen wurde. Zu den Nachhaltigkeitsanforderungen gehört beispielsweise, dass die Biomasse nicht von Flächen mit hoher biologischer Vielfalt stammen darf.

Schematische Darstellung von CENA Hessen zur Kaskadennutzung am Beispiel von Holz. 1. Nutzung, z.B. Bauholz, Paletten, Möbel; 2. Nutzung, z.B. Spanplatten; finale Nutzung energetische Verwendung.
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Kaskadennutzung von Holz

Die Rolle der Luftverkehrsteuer für klimaneutrales Fliegen

Die Luftverkehrsteuer wird seit 2011 für gewerbliche Passagierflüge von deutschen Flughäfen erhoben. Diese Steuer wurde eingeführt, um die steuerliche Begünstigung des Luftverkehrs im Vergleich zu anderen Verkehrsmitteln auszugleichen. Ein wesentlicher Hintergrund dafür ist die Steuerbefreiung von Kerosin. Zudem soll die Steuer dazu beitragen, umweltfreundlicheres Verhalten zu fördern.


Die Höhe des Steuersatzes variiert je nach Flugdistanz und wird in drei Distanzklassen unterteilt. Klasse 1 umfasst Kurzstreckenflüge, die innerhalb Europas sowie in einige nordafrikanische Länder und nach Russland führen. Klasse 2 beinhaltet Mittelstreckenflüge, die in mittelafrikanische und arabische Länder sowie in den Nahen Osten führen. Klasse 3 schließlich umfasst Langstreckenflüge zu allen übrigen Zielen. Eine Übersicht über die Steuerhöhe pro Passagier seit dem 1. Mai 2024 ist in Tabelle 2 dargestellt. Jedoch sieht der Koalitionsvertrag aus dem April 2025 eine Rücknahme der Erhöhung der Luftverkehrsteuer vor.

15,53 €

Höhe des Steuersatzes für die Distanzklasse 1

39,34 €

Höhe des Steuersatzes für die Distanzklasse 2

70,83 €

Höhe des Steuersatzes für die Distanzklasse 3

Die Höhe der Abgabe hat sich seit ihrer Einführung im Jahr 2011 mehrfach geändert, wobei sie tendenziell gestiegen ist. Das Luftverkehrsteuergesetz sieht eine mögliche Absenkung der Steuer vor, wenn das Steueraufkommen im Vorjahr 2,33 Milliarden Euro übersteigt (§11).


Die Einnahmen aus der Luftverkehrsteuer fließen in den Bundeshaushalt. Im Koalitionsvertrag von 2021 zwischen SPD, Grünen und FDP war vorgesehen, diese Einnahmen zur Förderung von CO2-neutralen, strombasierten Flugkraftstoffen sowie für Forschung, Entwicklung und die Modernisierung von Flugzeugflotten zu verwenden. Aufgrund von Haushaltseinsparungen wurden die Einnahmen jedoch nicht zweckgebunden eingesetzt.


Im Dezember 2024 debattierte der Bundestag erstmals über einen Antrag der CDU/CSU mit dem Titel „Klimaneutrales Fliegen vorantreiben“. Dieser Antrag sieht unter anderem vor, die Einnahmen aus der Luftverkehrsteuer gezielt in Forschungs- und Entwicklungsprojekte im Luftverkehr zu investieren, insbesondere für die Produktion und den Einsatz nachhaltiger Flugkraftstoffe.

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BMFTR (2023): https://www.bmftr.bund.de/SharedDocs/Downloads/DE/20/230726-fortschreibung-nws.pdf?__blob=publicationFile&v=4

BMLEH (2022): https://www.bmel.de/SharedDocs/Downloads/DE/_Landwirtschaft/Nachwachsende-Rohstoffe/eckpunkte-nationale-biomassestrategie-nabis.pdf?__blob=publicationFile&v=4

BMWi (2020): https://www.bundeswirtschaftsministerium.de/Redaktion/DE/Publikationen/Energie/die-nationale-wasserstoffstrategie.pdf?__blob=publicationFile&v=11

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Bundesamt für Justiz (o.D.): https://www.gesetze-im-internet.de/bimschv_37_2024/index.html#BJNR0830A0024BJNE001200000

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Bundesamt für Justiz (o.D.): https://www.gesetze-im-internet.de/ksg/index.html#BJNR251310019BJNE001802130

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