CENA SAF-Outlook

Ergebnisse im Überblick:

• Weltweit wurden für 2030 Produktionskapazitäten von maximal 33,7 Mio. Tonnen SAF angekündigt, realistisch erwartbar sind davon rund 22 Mio. Tonnen
• Die europäische SAF-Quote kann bis 2030 voraussichtlich durch in Europa produziertes Bio-SAF erfüllt werden
• Die E-SAF-Unterquote ab 2030 ist aktuell nicht gesichert
• Die weltweit angekündigten Produktionsmengen sinken trotz steigender Projektanzahl
• Hohe Produktionskosten, hohe Risiken und fehlende langfristige Abnahmeverträge bremsen die Marktentwicklung
• Ohne Ausgleichsmechanismen bleiben die meisten SAF-Projekte strukturell nicht wettbewerbsfähig
• E-SAF wird zunehmend von neuen, spezialisierten Marktakteuren statt von Ölkonzernen produziert
• Weltweit dominieren weiterhin biogene Verfahren, insbesondere HEFA i
• Deutschland setzt einen technologischen Schwerpunkt auf E-SAF und das Fischer-Tropsch-Verfahren

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Der im Auftrag des Hessischen Ministeriums für Wirtschaft, Energie, Verkehr, Wohnen und ländlichen Raum (HMWVW) erstellter CENA SAF-Outlook 2026 zeigt, dass die weltweit angekündigten Produktionskapazitäten für nachhaltige Flugtreibstoffe in den nächsten Jahren steigen. Zum Stichtag der Datenerhebung am 31. Dezember 2025 liegen für 2026 die Produktionsankündigungen bereits bei knapp 10 Mio. Tonnen. Bis 2030 werden weltweit maximal 33,7 Mio. Tonnen SAF angekündigt. Dies entspräche 10-12 % des weltweiten Kerosinbedarfs in 2030, welcher – je nach Quelle und Szenario – auf etwa 300 bis 350 Mio. Tonnen geschätzt wird.

Von diesen weltweit angekündigten 33,7 Mio. Tonnen SAF für das Jahr 2030 entfallen rund 57 % auf Projekte, die sich derzeit noch in der Planungsphase befinden. Zahlreiche Vorhaben haben bislang weder eine finale Investitionsentscheidung erreicht noch mit dem Bau begonnen. Realistisch erwartbar erscheinen nach aktuellem Stand deshalb lediglich rund 22 Mio. Tonnen SAF. Davon stammen 12 Mio. Tonnen aus Anlagen, die bereits in Betrieb sind oder in Inbetriebnahme befinden.

Gleichzeitig zeigt der diesjährige Outlook erstmals rückläufige Produktionsprognosen für 2030. Trotz steigender Projektanzahl sinkt die maximale Mengenprognose für 2030 von ursprünglich 35,3 auf aktuell 33,7 Mio. Tonnen SAF. Besonders in Europa liegen die angekündigten Kapazitäten rund 15 % unter der Vorjahresprognose.

Mit der Verordnung ReFuelEU Aviation verpflichtet die EU die Inverkehrbringer seit 2025 dazu, einen wachsenden Anteil nachhaltiger Flugkraftstoffe bereitzustellen. Die Quote startet bei 2 % und steigt bis 2050 schrittweise auf 70 % an. Zusätzlich gilt ab 2030 eine verpflichtende Unterquote für synthetische Flugtreibstoffe (E-SAF), die bis 2050 auf 35 % steigt.

Nach aktuellem Stand wird die europäische SAF-Quote bis 2030 voraussichtlich durch in Europa produziertes Bio-SAF erfüllt werden – vorausgesetzt, ein Großteil der derzeit in Inbetriebnahme befindlichen Anlagen nimmt planmäßig die Produktion auf. Die E-SAF-Unterquote von 1,2 % ab 2030 ist jedoch mit Unsicherheiten verbunden: Der Großteil der E-SAF-Projekte befindet sich aktuell noch in frühen Planungsphasen. Bislang hat noch kein europäisches E-SAF-Projekt im industriellen Maßstab eine finale Investitionsentscheidung erreicht.

Weder die allgemeine SAF-Quote noch die E-SAF-Unterquote können nach aktuellem Stand ab 2035 vollständig aus europäischer Produktion gedeckt werden.

Nachhaltige Flugtreibstoffe, insbesondere E-SAF, haben deutlich höhere Produktionskosten als fossiles Kerosin i . Je nach Verfahren und Standort liegen die Preise etwa beim Drei- bis Zehnfachen des fossilen Referenzwerts (in Nicht-Krisenzeiten). Neben hohen Produktionskosten von ersten Anlagen (First-of-a-Kind) zählen insbesondere fehlende langfristige Abnahmeverträge, regulatorische Unsicherheiten sowie hohe Investitionsrisiken zu den zentralen Markthemmnissen.

Insbesondere die E-SAF-Produktion weist im Vergleich zu Bio-SAF deutlich größere finanzielle Risiken für einen Markteintritt auf. Die Wirtschaftlichkeit vieler Projekte hängt stark von verfügbaren Strom-, Wasserstoff- und CO₂-Infrastrukturen ab. Gleichzeitig fehlen bislang belastbare Marktmechanismen, die langfristige Planungssicherheit für Produzenten und Investoren schaffen.

Hier zeigt sich ein zentrales Henne-Ei-Problem des SAF-Marktes: Produzenten investieren erst bei gesicherter Nachfrage, Airlines kaufen größere Mengen hingegen meist erst dann, wenn die Kosten sinken. Ohne zusätzliche Absicherungsmechanismen bleibt der Markthochlauf i dadurch erheblich erschwert.

Der CENA SAF-Outlook 2026 zeigt, dass der erforderliche Hochlauf nachhaltiger Flugtreibstoffe unter den aktuellen Marktbedingungen voraussichtlich nicht eigenständig gelingen wird. Entscheidend sind langfristig verlässliche politische und wirtschaftliche Rahmenbedingungen, die Investitionsrisiken reduzieren und Planungssicherheit schaffen. Nur so können private Investitionen sowie die technologische Entwicklung gesichert werden.

Zu den zentralen Handlungsfeldern zählen unter anderem:

• Steuerliche Anreize über die Luftverkehrssteuer für die Nutzung von SAF
• Strukturelle Absicherungsmechanismen für SAF-Projekte, insbesondere für langfristige Abnahmeverträge über Intermediär-Modelle
• Nutzung der Luftverkehrssteuer als Anschubfinanzierung erster E-SAF-Anlagen
• Staatliche Bürgschaften und Bestandsschutz für frühe Anlagen
• Ausbau erneuerbarer Energien sowie der Wasserstoff- und CO₂-Infrastruktur

Neben dem notwendigen SAF-Markthochlauf i , rückt auch die Versorgungssicherheit zunehmend in den Fokus. Europa ist bei der Nutzung biogener Feedstocks zwar vergleichsweise diversifiziert aufgestellt, bleibt jedoch insbesondere bei Altspeiseölen und tierischen Fetten für die Herstellung von SAF über das HEFA i -Verfahren stark importabhängig, insbesondere von Staaten wie China und Malaysia. Rund 70 % der in Europa eingesetzten SAF-Rohstoffe wurden 2024 aus Nicht-EU-Ländern importiert (EASA 2025).

Auch bei E-SAF gewinnt die Frage nach resilienten Produktionsstrukturen und Lieferketten zunehmend an Bedeutung. Neben erneuerbarem Strom und Wasserstoff wird insbesondere die langfristige Verfügbarkeit geeigneter CO₂-Quellen zu einem zentralen Faktor für den weiteren Hochlauf synthetischer Flugtreibstoffe.

Deutschland setzt im internationalen und europäischen Vergleich einen deutlichen Technologieschwerpunkt auf strombasierte Flugtreibstoffe. Während weltweit weiterhin das HEFA i -Verfahren dominiert, entfallen in Deutschland mehr als die Hälfte der angekündigten Produktionsmengen auf E-SAF. Besonders stark vertreten ist dabei das Fischer-Tropsch-Verfahren.

Gleichzeitig zeigt die Analyse, dass die angekündigte Produktionskapazität in Deutschland bereits das zweite Jahr in Folge rückläufig ist. Während im CENA SAF-Outlook 2024 noch mehr als 1 Mio. Tonnen SAF für 2030 prognostiziert wurden, liegen die aktuellen Ankündigungen zusammen nur noch bei rund 370.000 Tonnen pro Jahr. Gründe dafür sind unter anderem reduzierte Projektgrößen, verschobene Investitionsentscheidungen sowie eingestellte Vorhaben.

Trotz rückläufiger Produktionsankündigungen bleibt Deutschland ein bedeutender Entwicklungsstandort für E-SAF-Technologien in Europa. Mit der Förderung innovativer Technologien leistet Hessen einen wichtigen Beitrag zur Transformation des Luftverkehrs. Das Land unterstützt gezielt erste Pilot- und Demonstrationsanlagen in der E-SAF-Produktion, sogenannte First Mover.

Zu den zentralen geförderten Projekten zählen unter anderem die Demonstrationsanlage „ERA ONE“ von INERATEC sowie die Pilotanlage „GERMANY I“ von CAPHENIA im Industriepark Frankfurt-Höchst. Das Land Hessen unterstützt beide Vorhaben jeweils mit Fördermitteln von über 1 Mio. Euro. Während INERATEC mit der ERA ONE-Anlage eine der größten Power-to-Liquid-Anlagen Europas zur Herstellung synthetischer Kraftstoffe entwickelt, arbeitet CAPHENIA an auf Power-and-Biogas-to-Liquid-Verfahren zur Herstellung von Synthesegas für synthetische Flugtreibstoffe. Beide Projekte leisten mit ihren innovativen Verfahren zur Herstellung synthetischer Flugtreibstoffe einen wichtigen Beitrag für den technologischen Hochlauf in Deutschland.