Nutzung von nachhaltigen Flugtreibstoffen in Deutschland

Die wichtigsten Gesetze und Vorgaben im Überblick

Die Rahmenbedingungen für nachhaltige Flugkraftstoffe in Deutschland werden durch europäische Richtlinien sowie durch zusätzliche nationale Vorgaben bestimmt. Deutsche Besonderheiten sind das Ziel der Treibhausgasneutralität bis 2045, die konsequente Kaskadennutzung von Biomasse und die Luftverkehrsteuer.

Bundes-Klimaschutzgesetz: Netto-Treibhausgasneutralität bis 2045

Das Bundes-Klimaschutzgesetz (KSG) bildet das Fundament der nationalen Klimapolitik in Deutschland und hat das Ziel, bis zum Jahr 2045 Netto-Treibhausgasneutralität zu erreichen.

Hierfür sind Anstrengungen zur Reduktion von Treibhausgasemissionen in allen Bereichen notwendig, so auch im Luftverkehr. Seit der Novellierung des Bundes-Klimaschutzgesetzes 2024 gibt es keine sektoralen Ziele mehr. Der Verkehrssektor wird demnach nicht mehr separat betrachtet. Jedoch ist zu beachten, dass auf europäischer Ebene mit der RED III weiterhin Ziele für den Einsatz erneuerbarer Energien und die Reduktion von Treibhausgasen im Verkehrssektor bestehen. Somit bleibt relevant, in welchem Bereich Treibhausgase emittiert werden.

Balkendiagramm von CENA Hessen zu den Treibhausgasreduktionszielen laut Bundes-Klimaschutzgesetz. Bis 2030: Reduktion der Treibhausgasemissionen um mindestens 65% gegenüber 1990. Bis 2040 Reduktion um mindestens 88% gegenüber 1990. 2045: Treibhausgasneutralität)

Der THG-Reduktionspfad

Nationale Luftfahrtstrategie: Mit Wettbewerbsfähigkeit, Resilienz, Souveränität und Nachhaltigkeit den Luftverkehrsstandort Deutschland stärken

Die nationale Luftfahrtstrategie aus dem Jahr 2026 führt erstmals zivile und militärische Luftfahrtindustriepolitik zusammen. Das Ziel, Deutschland auch in Zukunft als führende Luftfahrtnation zu positionieren soll auf Basis von vier Säulen erreicht werden: ökonomische und technologische Wettbewerbsfähigkeit, Souveränität, Resilienz und Nachhaltigkeit.

Daraus leiten sich 50 Handlungspunkte und Maßnahmen ab, die insbesondere die engere Verzahnung von ziviler und militärischer Forschung und Entwicklung in den Fokus stellen, ebenso wie den Abbau kritischer Abhängigkeiten in bestehenden komplexen Lieferketten. Im Bereich Nachhaltigkeit kommt dem schnellen Markthochlaut von Sustainable Aviation Fuels (SAF) eine zentrale Rolle zu. Die Einführung eines Doppelauktionsmechanismus für SAF soll zukünftig die Differenz zwischen Produktionskosten und Erlös abdecken. Forschungs- und Entwicklungsprogramme sollen neben dem SAF-Markthochlauf auch die Technologieführerschaft bei alternativen Antriebsformen wie etwa elektrischen oder wasserstoffbetriebenen Flugzeugen adressieren, ebenso wie Effizienzsteigerungen bei konventionellen Technologien.

Zukunftsvision PtL-Kerosin in Deutschland: PtL-Roadmap für eine nachhaltige Luftfahrt

Die Roadmap definiert das Ziel, bis zum Jahr 2030 mindestens 200.000 Tonnen PtL-Kerosin für den deutschen Luftverkehr zur Verfügung zu stellen. Außerdem diskutiert sie, wie die Produktion von PtL-Kerosin in Deutschland ausgebaut werden kann.

Einige der in der Roadmap aus dem Jahr 2021 formulierten Forderungen, wie die Definition von Nachhaltigkeitskriterien für PtL-Kerosin oder die Festlegung von Beimischungsquoten, wurden inzwischen durch europäische Gesetzgebung umgesetzt.

Wasserstoff: Der Schlüssel zu synthetischen Kraftstoffen

In der Nationalen Wasserstoffstrategie wird der Luftverkehr, neben der Schifffahrt, als bedeutender zukünftiger Nachfrager von synthetischen Kraftstoffen genannt, für deren Produktion Wasserstoff benötigt wird. Je nach technologischer Entwicklung, ist auch der direkte Einsatz von Wasserstoff im Luftverkehr denkbar. Zudem soll der Aufbau einer Betankungsinfrastruktur für Flüssigwasserstoff und Wasserstoffderivate geprüft werden.

Im Juni 2020 präsentierte die Bundesregierung erstmals die Nationale Wasserstoffstrategie (NWS), die die Ziele ihrer Wasserstoffpolitik festlegt. In der im Jahr 2023 veröffentlichten Fortschreibung wird ein beschleunigter Ausbau der Wasserstoffproduktion angestrebt. So soll die nationale Elektrolysekapazität bis zum Jahr 2030 von 5 GW auf mindestens 10 GW erhöht werden. Es wird jedoch erwartet, dass der geschätzte nationale Wasserstoffbedarf von 95 TWh bis 130 TWh im Jahr 2030 zu 50 bis 70 % durch Importe gedeckt werden muss.

Die Förderung durch den Staat wird ausschließlich für grünen Wasserstoff vorgesehen. Da jedoch zunächst nicht genügend Mengen dieses Wasserstoffs verfügbar sein werden, ist der Einsatz von kohlenstoffarmem Wasserstoff (hergestellt mit Atomstrom) in der Übergangsphase geplant.

Nachhaltiger Einsatz von Biomasse

Biomasse darf in Deutschland nur dann für die Kraftstoffproduktion genutzt werden, wenn alle anderen Nutzungsmöglichkeiten ausgeschöpft sind. Denn vor dem Hintergrund einer steigenden Nachfrage nach Biomasse bei gleichzeitig begrenzter Verfügbarkeit von nachhaltiger Biomasse sehen die Eckpunkte der Nationalen Biomassestrategie (NABIS) eine konsequente Kaskaden- und Mehrfachnutzung vor. Dies bedeutet, dass der stofflichen Nutzung von Biomasse Vorrang eingeräumt wird, um eine möglichst langfristige Kohlenstoffbindung zu erreichen. Erst wenn keine stoffliche Nutzung mehr möglich ist, wird die energetische Nutzung in Betracht gezogen.

Biokraftstoffe für den Luftverkehr sollen hauptsächlich aus Biomasserohstoffen wie Abfällen oder Reststoffen hergestellt werden. Eine detaillierte Liste der zulässigen Biomasserohstoffe finden Sie hier (EU-Artikel verlinken).

Wenn Biomasse, die nicht aus Abfällen oder Reststoffen besteht, für die Herstellung von Biokraftstoffen verwendet werden soll, müssen bestimmte Nachhaltigkeitskriterien sowie Anforderungen an die Zertifizierung und die Mindesttreibhausgaseinsparungen gemäß der Biokraftstoff-Nachhaltigkeitsverordnung (Biokraft-NachV) erfüllt werden. Diese Verordnung setzt die auf EU-Ebene geltende RED, insbesondere §29 und §30, in deutsches Recht um. Für Biokraftstoffe wird eine Treibhausgaseinsparung von 50 bis 65 % gefordert, abhängig davon, wann die entsprechende Produktionsanlage in Betrieb genommen wurde. Zu den Nachhaltigkeitsanforderungen gehört beispielsweise, dass die Biomasse nicht von Flächen mit hoher biologischer Vielfalt stammen darf.

Schematische Darstellung von CENA Hessen zur Kaskadennutzung am Beispiel von Holz. 1. Nutzung, z.B. Bauholz, Paletten, Möbel; 2. Nutzung, z.B. Spanplatten; finale Nutzung energetische Verwendung.

Kaskadennutzung von Holz

Die Rolle der Luftverkehrsteuer für klimaneutrales Fliegen

Die Luftverkehrsteuer wird seit 2011 für gewerbliche Passagierflüge von deutschen Flughäfen erhoben. Diese Steuer wurde eingeführt, um die steuerliche Begünstigung des Luftverkehrs im Vergleich zu anderen Verkehrsmitteln auszugleichen. Ein wesentlicher Hintergrund dafür ist die Steuerbefreiung von Kerosin. Zudem soll die Steuer dazu beitragen, umweltfreundlicheres Verhalten zu fördern. Die Einnahmen aus der Luftverkehrsteuer fließen in den Bundeshaushalt.

Die Höhe des Steuersatzes variiert je nach Flugdistanz und wird in drei Distanzklassen unterteilt. Klasse 1 umfasst Kurzstreckenflüge bis 2.500 km, die innerhalb Europas sowie in einige nordafrikanische Länder und nach Russland führen. Klasse 2 beinhaltet Mittelstreckenflüge bis 6.000 km, die in mittelafrikanische und arabische Länder sowie in den Nahen Osten führen. Klasse 3 schließlich umfasst Langstreckenflüge zu allen übrigen Zielen. Eine Übersicht über die Steuerhöhe pro Passagier seit dem 1. Juli 2026 ist in Tabelle 2 dargestellt.

13,03 €

Höhe des Steuersatzes für die Distanzklasse 1

33,01 €

Höhe des Steuersatzes für die Distanzklasse 2

59,43 €

Höhe des Steuersatzes für die Distanzklasse 3

Die Höhe der Abgabe hat sich seit ihrer Einführung im Jahr 2011 mehrfach geändert, wobei sie tendenziell steigt, aber aufgrund der Corona-Pandemie im Rahmen der Luftverkehrsteuer-Absenkungsverordnung (LuftVStAbsenkV) in den Jahren 2020-2024 mehrfach reduziert wurde. Ein Entlastungspaket der Bundesregierung vom 13.11.2025 zur Stärkung der deutschen Luftverkehrsbranche beinhaltete unter anderem die Rücknahme der letzten Luftverkehrssteuererhöhung zum 01.07.2026. Die Senkung der Luftverkehrsteuer auf das Niveau von 2024 erfolgte, jedoch ohne die durch die LuftVStAbsenkV erfolgte Rabattierung. Das Luftverkehrsteuergesetz sieht eine mögliche Absenkung der Steuer vor, wenn das Steueraufkommen im Vorjahr 2,33 Milliarden Euro übersteigt (§11).